mercoledì 19 dicembre 2018
| 
 
 You are here :: Aree di attività » Ferrovie. Tutela del passeggero e del pendolare
Untitled Document
Menu  
 
 
Untitled Document
Links
 
 

Untitled Document
COSA DICE LA GIURISPRUDENZA SUI RITARDI NEL TRASPORTO FERROVIARIO
 
 
Untitled Document
Text/HTML
 

La tutela del pendolare nel trasporto ferroviario 
 
Con il termine “pendolarismo” si intende quel fenomeno sociale caratterizzato dallo spostamento quotidiano di masse di lavoratori e studenti dal luogo di residenza a quello di lavoro o di studio e viceversa; esso riguarda, in una più ampia accezione, anche gli spostamenti all’interno di uno stesso comune.
In particolare, si distinguono tre tipologie di flussi:
  • interno, che indica quante persone si spostano all’interno di uno stesso comune;
  • in uscita dal comune, che misura quanti si spostano da un comune verso altri comuni (della stessa provincia, di altre province della stessa regione o di altre regioni) o all’estero;
  • in entrata nel comune, che descrive gli individui che si spostano verso un comune, provenendo da altri comuni.
In considerazione della natura del mezzo ferroviario, il pendolarismo di cui ci occupiamo oggi riguarda, evidentemente, quello “non interno”.
Vorrei entrare immediatamente nel tema dell'intervento: la prima domanda cui si deve dare risposta è cosa si intenda per tutela del pendolare. Aggiungerei, inoltre, quanti livelli di tutela è possibile individuare in connessione al fenomeno del pendolarismo. Fenomeno che, stando ai dati Istat relativi al censimento generale del 2001, riguarda – nell’accezione ristretta di cui sopra – circa dieci milioni di residenti, siano essi studenti o lavoratori, di cui soltanto una limitata percentuale, è bene chiarire, è possibile inserire all'interno del sistema del trasporto pubblico di massa.
Un primo tentativo di risposta alla domanda iniziale muove da un approccio, mi si passi l’espressione, “tradizional-privatistico”. È un approccio che nasce, cioè, dall’esame della natura del rapporto che lega il singolo passeggero con l’impresa ferroviaria.
Il punto di riferimento del primo livello di tutela è quindi costituito, evidentemente, dal complesso di regole applicabili al contratto di trasporto ferroviario. Nel corso dell'odierno incontro di studio alcuni di questi aspetti sono oggetto di approfondimenti, per cui il richiamo che si farà adesso sarà funzionale al tema del mio intervento.
Ovviamente, bisogna tenere fuori da queste mie considerazioni tutti quei fenomeni giuridici che interessano qualunque utente del servizio ferroviario, a prescindere dalla natura della prestazione richiesta: occasionale, periodica, locale, a lunga percorrenza. Ad esempio, un danno “tipico” alla persona (danno biologico, ovvero lesione dell’integrità psicofisica) può essere cagionato all’utente occasionale così come al pendolare, senza che sostanzialmente si possa ravvisare una differenza quali-quantitativa in relazione alle due categorie di utenti.
Nell’altra ipotesi tipica di danno, di cui alle regole civilistiche, ossia quello connesso al ritardo, è nota la resistenza delle imprese di trasporto di riconoscere, ai sensi delle relative condizioni generali di contratto, piena risarcibilità del pregiudizio subito dal passeggero. Il dato letterale, di cui agli artt. 11-13 delle Condizioni generali di trasporto (CGT) di Ferrovie dello Stato s.p.a., porterebbe ad affermare, com’è stato fatto notare , l’inesistenza di una responsabilità civile da ritardo del vettore ferroviario. Tale interpretazione, a mio avviso giustamente, è stata contestata dalla dottrina e immagino sarà oggetto di esame da parte di altra relazione, alla quale rinvio per gli approfondimenti, in particolare per la connessione tra ritardo e danno non patrimoniale che ritengo, in linea di principio, ammissibile, secondo i più recenti canoni ermeneutici, anche – e forse soprattutto – con riferimento al pendolarismo.
È noto come, nell’ambito delle iniziative commerciali, le Ferrovie dello Stato abbiano istituito un sistema forfetario di rimborso (il c.d. “bonus”) in caso di ritardo subito dai treni Eurostar, Intercity o Espressi, in misura differenziata rispetto alle varie tipologie di treni. Dalla concessione di tale bonus, tuttavia, sono espressamente esclusi i titolari di abbonamenti, evidentemente per la difficoltà di frazionare, per così dire, il sinallagma.
Conseguenza, per certi versi paradossale, è che il viaggiatore occasionale, che abbia subito un ritardo una tantum, è tutelato in misura maggiore rispetto al pendolare, che subisce – più o meno quotidianamente – una inesatta prestazione del vettore.
Ancora in tema di paradosso, recentemente la stampa nazionale si è occupata di quella che è stata definita “la giungla tariffaria”.  In sostanza, la tariffazione degli abbonamenti dei treni locali, per il meccanismo dello “scavallo” regionale (treni regionali con partenza e destinazione in regioni contigue) può subire notevoli differenze, con la conseguenza, ben conosciuta dai pendolari più smaliziati, che è più conveniente acquistare un abbonamento (ma anche un singolo biglietto di corsa semplice) relativo ad una tratta più lunga piuttosto che ad una più breve. Ad esempio, l'abbonamento mensile Piacenza-Modena, benché il tragitto rispetto alla tratta S. Stefano (LO)-Modena sia inferiore, ha un costo maggiore (€ 74 anziché 65, all'incirca).
Questa è una conseguenza della “regionalizzazione” del trasporto pubblico locale, a seguito del D. L.vo n. 422 del 19 novembre 1997 , con cui, com'è noto, il livello decisionale è stato spostato dal centro alla periferia, con effetti a volte paradossali, come questo della “giungla tariffaria”, a volte, come si vedrà, assolutamente favorevoli all'utente del servizio di trasporto locale.
Il decreto Bassanini, infatti, attraverso il sistema del contratto di servizio, ha permesso di definire in sede locale tutta una serie di parametri legati alla qualità del servizio: frequenza dei collegamenti, puntualità, pulizia, confort, etc. Parametri che costituiscono impegni per il gestore del servizio e destinati a confluire nella Carta dei servizi, di cui nello scorso incontro di Campobasso si è a lungo soffermato il consigliere Mastrandrea e sulla cui natura (pubblicistica, privatistica o mista) permangono peraltro ancora dubbi.
Ritornando alla proposizione iniziale, ovvero quanti livelli di tutela è possibile scorgere con riferimento al fenomeno del pendolarismo, la riforma del quadro normativo riferibile al sistema dei servizi pubblici ha tracciato una nuova prospettiva, da esplorare a mio avviso proficuamente. Mi riferisco, in particolare, alla legge 30 luglio 1998, n. 281, con cui s'è introdotto un più ampio livello di tutela degli interessi (adesso definiti diritti fondamentali) dei consumatori e utenti dei servizi pubblici. Tra questi diritti, proclamati dal comma 2 dell'art. 1, v'è quello relativo all'erogazione dei servizi pubblici secondo standard di qualità ed efficienza. La legge, inoltre, promuove e favorisce l'associazionismo dei consumatori e degli utenti.
Nel settore che ci occupa, l'associazionismo ha indubbiamente arrecato grandi benefici in termini di tutela delle posizioni soggettive degli utenti dei servizi. Basti visitare i siti internet di tali gruppi per avere uno spaccato di vita quotidiana dei pendolari.
È interessante notare come il moderno ruolo delle associazioni generi un duplice livello di tutela, preventivo e successivo.
Nel primo livello, assistiamo, ad esempio, alla partecipazione alle trattative per la definizione del contratto di servizio tra amministrazione regionale e impresa erogatrice del servizio. In tale sede si attua peraltro la codecisione dei livelli qualitativi del servizio, la cui osservanza è costantemente monitorata non solo dall'amministrazione ma anche dalle associazioni. E in ciò, insieme alla possibilità introdotta dalla legge n. 281 del 1998, si configura il livello di tutela, per così dire, successivo di controllo e di pressione.
Valutando i risultati pratici, sono stati molti i successi ottenuti dalle associazioni, nel momento in cui, sensibilizzando le amministrazioni, hanno portato alla definizione, all'interno del contratto di servizio, di rimedi indennitari. Si veda l'esempio della Lombardia e della Liguria, con il meccanismo del bonus concesso ai titolari di abbonamento mensile o annuale, secondo parametri legati al mancato rispetto, da parte del gestore del servizio, di livelli minimi di standard (in primis, ritardi, ma anche soppressione di treni, pulizia etc.).
Quanto alla recente introduzione della soprattassa di 25 euro in caso di mancanza del biglietto o il possesso di un biglietto non convalidato, vi è stata una generale ed immediata contestazione delle associazioni, che hanno portato ad una levata di scudi da parte delle Regioni che – a buon diritto – hanno rivendicato la propria competenza in ordine alla definizione del sistema sanzionatorio.
Infine, nell'esplorazione dei possibili rimedi posti a tutela del pendolare, è da segnalare un provvedimento dell'Autorità garante della concorrenza e del mercato, che trae origine dalla segnalazione di un consumatore, con cui è stato sanzionato come ingannevole un messaggio pubblicitario di Trenitalia che indicava il raggiungimento, nel 1999 e nel primo semestre del 2000, dell'obiettivo del 96% dei “treni in orario”, laddove in realtà per “treni in orario”, specificato con caratteri tipografici di minore grandezza, si intendevano quelli giunti a destinazione con meno di 15 minuti. Come correttamente ha individuato l'Autorità, “per i treni regionali, la rilevanza di un ritardo pari a 15 minuti - se parametrata rispetto al tempo medio di percorrenza - è talmente elevata da confliggere con il significato comunemente attribuito al termine puntualità. Si consideri, al riguardo, che il tempo medio di percorrenza di tale tipologia di treni è di poco superiore all'ora e un quarto. Ciò significa che un ritardo di 15 minuti comporta un incremento del tempo complessivo di viaggio del 20% circa per chi sale alla partenza e scende alla destinazione finale e di una percentuale ancora superiore per chi sale ad una stazione intermedia. Pertanto, per la categoria dei treni regionali, la realtà fattuale è che essi, nel 96% dei casi, giungono effettivamente a destinazione entro i 15 minuti successivi all'orario previsto, ma con ciò non risultano in orario, come vantato nel messaggio”.
In conclusione, possiamo affermare che i rimedi classici, tradizionali, si rivelano inadeguati, incapaci di soddisfare le reali esigenze del moderno utente-consumatore.
Più incisivo si rivela invece livello di tutela che trae origine dalla regionalizzazione del trasporto pubblico locale, in cui partecipano, ciascuno secondo le proprie competenze, le amministrazioni regionali e le associazioni di consumatori ed utenti, cui la normativa riconosce, come sopra indicato, la titolarità di veri e propri “diritti fondamentali”.


Data di pubblicazione:  28 dicembre 2005

(fonte: Rivista di diritto dell’economia, dei trasporti e dell’ambiente, III/2005 – autrice: Nicola Romana).

Si veda anche:

 Cassazione 11 novembre 2003 n. 16945, in «Danno e responsabilità», 2004, pagine 1081 e seguenti, con osservazioni di A. Gegoli, «risarcimento per ritardoferroviario»).

La tutela del pendolare nel trasporto ferroviario 
 
Con il termine “pendolarismo” si intende quel fenomeno sociale caratterizzato dallo spostamento quotidiano di masse di lavoratori e studenti dal luogo di residenza a quello di lavoro o di studio e viceversa; esso riguarda, in una più ampia accezione, anche gli spostamenti all’interno di uno stesso comune.
In particolare, si distinguono tre tipologie di flussi:
  • interno, che indica quante persone si spostano all’interno di uno stesso comune;
  • in uscita dal comune, che misura quanti si spostano da un comune verso altri comuni (della stessa provincia, di altre province della stessa regione o di altre regioni) o all’estero;
  • in entrata nel comune, che descrive gli individui che si spostano verso un comune, provenendo da altri comuni.
In considerazione della natura del mezzo ferroviario, il pendolarismo di cui ci occupiamo oggi riguarda, evidentemente, quello “non interno”.
Vorrei entrare immediatamente nel tema dell'intervento: la prima domanda cui si deve dare risposta è cosa si intenda per tutela del pendolare. Aggiungerei, inoltre, quanti livelli di tutela è possibile individuare in connessione al fenomeno del pendolarismo. Fenomeno che, stando ai dati Istat relativi al censimento generale del 2001, riguarda – nell’accezione ristretta di cui sopra – circa dieci milioni di residenti, siano essi studenti o lavoratori, di cui soltanto una limitata percentuale, è bene chiarire, è possibile inserire all'interno del sistema del trasporto pubblico di massa.
Un primo tentativo di risposta alla domanda iniziale muove da un approccio, mi si passi l’espressione, “tradizional-privatistico”. È un approccio che nasce, cioè, dall’esame della natura del rapporto che lega il singolo passeggero con l’impresa ferroviaria.
Il punto di riferimento del primo livello di tutela è quindi costituito, evidentemente, dal complesso di regole applicabili al contratto di trasporto ferroviario. Nel corso dell'odierno incontro di studio alcuni di questi aspetti sono oggetto di approfondimenti, per cui il richiamo che si farà adesso sarà funzionale al tema del mio intervento.
Ovviamente, bisogna tenere fuori da queste mie considerazioni tutti quei fenomeni giuridici che interessano qualunque utente del servizio ferroviario, a prescindere dalla natura della prestazione richiesta: occasionale, periodica, locale, a lunga percorrenza. Ad esempio, un danno “tipico” alla persona (danno biologico, ovvero lesione dell’integrità psicofisica) può essere cagionato all’utente occasionale così come al pendolare, senza che sostanzialmente si possa ravvisare una differenza quali-quantitativa in relazione alle due categorie di utenti.
Nell’altra ipotesi tipica di danno, di cui alle regole civilistiche, ossia quello connesso al ritardo, è nota la resistenza delle imprese di trasporto di riconoscere, ai sensi delle relative condizioni generali di contratto, piena risarcibilità del pregiudizio subito dal passeggero. Il dato letterale, di cui agli artt. 11-13 delle Condizioni generali di trasporto (CGT) di Ferrovie dello Stato s.p.a., porterebbe ad affermare, com’è stato fatto notare , l’inesistenza di una responsabilità civile da ritardo del vettore ferroviario. Tale interpretazione, a mio avviso giustamente, è stata contestata dalla dottrina e immagino sarà oggetto di esame da parte di altra relazione, alla quale rinvio per gli approfondimenti, in particolare per la connessione tra ritardo e danno non patrimoniale che ritengo, in linea di principio, ammissibile, secondo i più recenti canoni ermeneutici, anche – e forse soprattutto – con riferimento al pendolarismo.
È noto come, nell’ambito delle iniziative commerciali, le Ferrovie dello Stato abbiano istituito un sistema forfetario di rimborso (il c.d. “bonus”) in caso di ritardo subito dai treni Eurostar, Intercity o Espressi, in misura differenziata rispetto alle varie tipologie di treni. Dalla concessione di tale bonus, tuttavia, sono espressamente esclusi i titolari di abbonamenti, evidentemente per la difficoltà di frazionare, per così dire, il sinallagma.
Conseguenza, per certi versi paradossale, è che il viaggiatore occasionale, che abbia subito un ritardo una tantum, è tutelato in misura maggiore rispetto al pendolare, che subisce – più o meno quotidianamente – una inesatta prestazione del vettore.
Ancora in tema di paradosso, recentemente la stampa nazionale si è occupata di quella che è stata definita “la giungla tariffaria”.  In sostanza, la tariffazione degli abbonamenti dei treni locali, per il meccanismo dello “scavallo” regionale (treni regionali con partenza e destinazione in regioni contigue) può subire notevoli differenze, con la conseguenza, ben conosciuta dai pendolari più smaliziati, che è più conveniente acquistare un abbonamento (ma anche un singolo biglietto di corsa semplice) relativo ad una tratta più lunga piuttosto che ad una più breve. Ad esempio, l'abbonamento mensile Piacenza-Modena, benché il tragitto rispetto alla tratta S. Stefano (LO)-Modena sia inferiore, ha un costo maggiore (€ 74 anziché 65, all'incirca).
Questa è una conseguenza della “regionalizzazione” del trasporto pubblico locale, a seguito del D. L.vo n. 422 del 19 novembre 1997 , con cui, com'è noto, il livello decisionale è stato spostato dal centro alla periferia, con effetti a volte paradossali, come questo della “giungla tariffaria”, a volte, come si vedrà, assolutamente favorevoli all'utente del servizio di trasporto locale.
Il decreto Bassanini, infatti, attraverso il sistema del contratto di servizio, ha permesso di definire in sede locale tutta una serie di parametri legati alla qualità del servizio: frequenza dei collegamenti, puntualità, pulizia, confort, etc. Parametri che costituiscono impegni per il gestore del servizio e destinati a confluire nella Carta dei servizi, di cui nello scorso incontro di Campobasso si è a lungo soffermato il consigliere Mastrandrea e sulla cui natura (pubblicistica, privatistica o mista) permangono peraltro ancora dubbi.
Ritornando alla proposizione iniziale, ovvero quanti livelli di tutela è possibile scorgere con riferimento al fenomeno del pendolarismo, la riforma del quadro normativo riferibile al sistema dei servizi pubblici ha tracciato una nuova prospettiva, da esplorare a mio avviso proficuamente. Mi riferisco, in particolare, alla legge 30 luglio 1998, n. 281, con cui s'è introdotto un più ampio livello di tutela degli interessi (adesso definiti diritti fondamentali) dei consumatori e utenti dei servizi pubblici. Tra questi diritti, proclamati dal comma 2 dell'art. 1, v'è quello relativo all'erogazione dei servizi pubblici secondo standard di qualità ed efficienza. La legge, inoltre, promuove e favorisce l'associazionismo dei consumatori e degli utenti.
Nel settore che ci occupa, l'associazionismo ha indubbiamente arrecato grandi benefici in termini di tutela delle posizioni soggettive degli utenti dei servizi. Basti visitare i siti internet di tali gruppi per avere uno spaccato di vita quotidiana dei pendolari.
È interessante notare come il moderno ruolo delle associazioni generi un duplice livello di tutela, preventivo e successivo.
Nel primo livello, assistiamo, ad esempio, alla partecipazione alle trattative per la definizione del contratto di servizio tra amministrazione regionale e impresa erogatrice del servizio. In tale sede si attua peraltro la codecisione dei livelli qualitativi del servizio, la cui osservanza è costantemente monitorata non solo dall'amministrazione ma anche dalle associazioni. E in ciò, insieme alla possibilità introdotta dalla legge n. 281 del 1998, si configura il livello di tutela, per così dire, successivo di controllo e di pressione.
Valutando i risultati pratici, sono stati molti i successi ottenuti dalle associazioni, nel momento in cui, sensibilizzando le amministrazioni, hanno portato alla definizione, all'interno del contratto di servizio, di rimedi indennitari. Si veda l'esempio della Lombardia e della Liguria, con il meccanismo del bonus concesso ai titolari di abbonamento mensile o annuale, secondo parametri legati al mancato rispetto, da parte del gestore del servizio, di livelli minimi di standard (in primis, ritardi, ma anche soppressione di treni, pulizia etc.).
Quanto alla recente introduzione della soprattassa di 25 euro in caso di mancanza del biglietto o il possesso di un biglietto non convalidato, vi è stata una generale ed immediata contestazione delle associazioni, che hanno portato ad una levata di scudi da parte delle Regioni che – a buon diritto – hanno rivendicato la propria competenza in ordine alla definizione del sistema sanzionatorio.
Infine, nell'esplorazione dei possibili rimedi posti a tutela del pendolare, è da segnalare un provvedimento dell'Autorità garante della concorrenza e del mercato, che trae origine dalla segnalazione di un consumatore, con cui è stato sanzionato come ingannevole un messaggio pubblicitario di Trenitalia che indicava il raggiungimento, nel 1999 e nel primo semestre del 2000, dell'obiettivo del 96% dei “treni in orario”, laddove in realtà per “treni in orario”, specificato con caratteri tipografici di minore grandezza, si intendevano quelli giunti a destinazione con meno di 15 minuti. Come correttamente ha individuato l'Autorità, “per i treni regionali, la rilevanza di un ritardo pari a 15 minuti - se parametrata rispetto al tempo medio di percorrenza - è talmente elevata da confliggere con il significato comunemente attribuito al termine puntualità. Si consideri, al riguardo, che il tempo medio di percorrenza di tale tipologia di treni è di poco superiore all'ora e un quarto. Ciò significa che un ritardo di 15 minuti comporta un incremento del tempo complessivo di viaggio del 20% circa per chi sale alla partenza e scende alla destinazione finale e di una percentuale ancora superiore per chi sale ad una stazione intermedia. Pertanto, per la categoria dei treni regionali, la realtà fattuale è che essi, nel 96% dei casi, giungono effettivamente a destinazione entro i 15 minuti successivi all'orario previsto, ma con ciò non risultano in orario, come vantato nel messaggio”.
In conclusione, possiamo affermare che i rimedi classici, tradizionali, si rivelano inadeguati, incapaci di soddisfare le reali esigenze del moderno utente-consumatore.
Più incisivo si rivela invece livello di tutela che trae origine dalla regionalizzazione del trasporto pubblico locale, in cui partecipano, ciascuno secondo le proprie competenze, le amministrazioni regionali e le associazioni di consumatori ed utenti, cui la normativa riconosce, come sopra indicato, la titolarità di veri e propri “diritti fondamentali”.


Data di pubblicazione:  28 dicembre 2005

(fonte: Rivista di diritto dell’economia, dei trasporti e dell’ambiente, III/2005 – autrice: Nicola Romana).

Si veda anche:

 Cassazione 11 novembre 2003 n. 16945, in «Danno e responsabilità», 2004, pagine 1081 e seguenti, con osservazioni di A. Gegoli, «risarcimento per ritardoferroviario»).

 
RC automobilistica / infortunistica stradale | Recupero crediti | Contrattualistica | Intermediazione creditizia | Assistenza fiscale | Diritto Amministrativo e urbanistico.Sanzioni | Diritto di famiglia | Assistenza legale alle imprese sanitarie | La tutela del turista in caso di vacanza rovinata | TUTELA DEL CONSUMATORE | Ferrovie. Tutela del passeggero e del pendolare | INVALIDITÀ CIVILE | EQUITALIA | SOS MULTE | Stalking - - molestie - come tutelarsi | RESPONSABILITà PER COLPA MEDICA. ERRORI CHIRUGICI. | consulenza iscrizione registro auto e moto d'epoca | EQUA RIPARAZIONE INGIUSTO PROCESSO
Copyright 2008 by Futurete